世行中國高鐵貸款超百億

① 中國高鐵2018年負債5.28萬億，是人民幣還是美元債主是誰或者說債主們分別都是誰

首先負債不等於虧損，並不等於資不抵債，這點要搞清楚。有負債就意味著有與之相對於的資產，並且這些資產是可以持續產生現金流的。因此不能光看負債的規模，也要看負債的質量。從短期來看，整體虧損是肯定的，從長期來看，一部分線路長期虧損也是可以承受的。

外界一直對中國鐵路總公司的總債務十分關心，但是可能很多人不知道的是，中國鐵路總公司的債務增速已經出現了緩慢的局面，不僅如此甚至已經出現了盈利的現象（東部沿海至少已經有6條線路實現了盈利）。當然出現這樣的原因也十分有意思，是因為中國鐵路總公司進行了基建投資，呈現了逐年減少的趨勢。更簡單的來說，在新線的投資這一塊，建設高鐵的地方大部分都是地方政府在「買單」。

一直以來，中國鐵路的根本目標實質上根本不是盈利，我們發展鐵路最初是鐵道兵為了國家發展、人民福利建設的鐵路，改革開放後鐵道部承擔的責任主要是修建鐵路和保證民生，為國家經濟發展承擔責任，做出貢獻。由此可以看出，中國鐵路從誕生那天起就不是用來盈利的，這和西方國家私有制的鐵路公司有本質差別。為什麼有這樣的差別，根本原因就在於我們是落後國家，後進要想追趕必須超常規，趕時間周期。所以，中國鐵路不是為盈利而來，而是為國家發展、為人民福利而生。

如果說過去中國鐵路是為國家發展、人民福利而生，那麼在當前中國的發展階段，高鐵還擔負著推動中國的「一帶一路」發展的大國戰略、以陸權回歸以平衡美國獨霸海權、中國製造的名片、中國經濟的轉型升級和奠定中國引領世界大國形象的戰略目標。這五大目標任何一個拎出來，其對國家的整體利益都遠比鐵總盈利重要得多。所以，站在國家整體利益上看，鐵總盈利這個目標根本就是個偽命題，把中國鐵路的發展目標放在盈利上是戰略短視的行為。

至於鐵總是否盈利，應該放在這些戰略目標後面，如果能實現盈利當然更好，不能實現盈利也要保證戰略目標的實現。因為，相比戰略目標，鐵總多賺幾十上百億和少賺幾十上百億對整個國家戰略利益來說幾乎可以忽略不計，國家不能因小失大。

② 眾安小貸可靠嗎

網上有很多不知名的小額貸款平台，這些不知名的貸款平台基本都是秒通過，但是具有高額的利息，也是俗稱的高利貸，很多人因為這個家破人亡。最近眾安小貸嶄露頭角，很多人都想了解眾安小貸靠不靠譜。

所以我們需要正視錢的問題，不要輕易相信一些借貸平台，作為普通人需要具備一定的法律知識，貸款前可以瀏覽一些公安部門的普法行動，尤其是公安部門關於貸款的一些法律常識，希望這些能夠幫到你。

③ 從1981年至2002年，世界銀行共向中國提供貸款約多少億美元

從1981年至2002年，世界銀行共向中國提供貸款約360億美元，支持了240多個項目，其中約有100個項目還在實施，使中國迄今保持著世界銀行最大借款國的地位。世行貸款項目涉及國民經濟各個部門，遍及中國的大多數省、市、自治區，其中交通、能源、工業、城市建設等基礎設施項目占貸款總額的一半以上，其餘資金投向農業、環保、教育、衛生、供水等項目。中國也是執行世行項目最好的國家之一。鑒於中國在過去20年取得的舉世矚目的發展成就，中國已於1999年7月1日從（向世界上最貧困的發展中國家提供無息貸款的）國際開發協會畢業，現在僅從國際復興開發銀行貸款。

④ 為什麼世界銀行會貸款給甘肅的引大入秦工程

1985年，一位美國攝影家到中國西部旅行，經過秦王川，拍了一幅照片，在美國《時代》雜志上發表了，題目為《今日中國之西部》，畫面是一片荒原，低低的山丘草木不生，光禿禿一片慘白，在這荒涼背景上，一個老農民吆著毛驢車向荒原走去。整個畫面以及那表情麻木的老農和毛驢車，把西部的貧窮落後，無疑是濃縮式地突現出來。可偏偏就是這個窮字，救了「引大」。原來，世界銀行有一項任務，就是支持世界一些貧窮地區減少貧困。世界銀行把在中國消滅貧窮的重點放在西北地區。因為世行看待中國的西部就像世界上的南部非洲一樣。世界銀行對地球上這一塊黃皮膚人種生存的貧困地一直投入關注的目光。

⑤ 中國為何要砸幾百億給非洲修鐵路，深層原因是什麼

中國之所以砸幾百億給非洲修鐵路，就是因為中國已經計劃好了非洲窮，也許非洲還不上修鐵路的錢，但是非洲有資源，比如說石油，天然氣，鐵礦石等等，這些資源都是中國經濟建設所需要的。

中國為非洲修建鐵路是需要很多建築工人以及原材料，中國這些都能夠輸送給非洲，可以說中國在給非洲修鐵路的同時，也是在檢驗自己技術的穩定性。

中國不僅給非洲修建的鐵路促進了非洲的發展，而且還能夠得到非洲的石油天然氣等等資源。

⑥ 目前中國哪些項目受到世界銀行的貸款

目前應世界銀行要求，中國官方已向世行確認，中國人均國民收入已達到一千七百四十美元。根據世行規定，從今年七月一日(世行二00七財年)以後世行發出談判邀請的項目，世行貸款期限將由二十年調減為十七年。 中新社發 井韋 攝

中新社北京八月十六日電 今日來自國家發改委的消息說，目前應世界銀行要求，中國官方已向世行確認，中國人均國民收入已達到一千七百四十美元。根據世行規定，從今年七月一日(世行二00七財年)以後世行發出談判邀請的項目，世行貸款期限將由二十年調減為十七年。

今年四月下旬，國家發改委會同財政部就二00七至二00九財年貸款規劃與世界銀行進行了磋商。今日，發改委在其官方網站上公布了世行貸款備選項目的規劃情況。

根據世行規定，當借款國的人均國民收入達到一千六百七十六美元至三千四百六十五美元之間時，世行硬貸款期限將由二十年縮短為十七年。

發改委透露，世行二00七至二00九財年備選項目貸款規劃共計項目四十三項。本期規劃中，交通領域和城建環保的貸款居多，二者之和，約占貸款總規模的百分之七十，其次為農業領域。

在區域貸款安排上，世行本期貸款仍以中西部和東北地區為主，適當考慮東部地區。中西部和東北地區貸款占總規模的八成。(記者 於晶波)

⑦ 高鐵為何長期虧損

這幾天，「高鐵」話題在接二連三的報道中持續升溫。

上周五，中國高鐵迎來首次跨省調價，東南沿海高鐵的車票價格不再「一刀切」，而是根據各車次的客流狀況，呈現差異化。

可此次優化調整，除少量涉及車次票價下調外，絕大多數涉及車次票價均有不同幅度上漲。其中，寧波至深圳段一等座票價漲幅最高超過50%。

今天，一則有關高鐵盒飯背後暴利的消息更是引發激烈討論。

由於時間、站點的限制，乘坐高鐵時會出現乘客買不到票，而實際高鐵車廂空位很多的現象。

如成都至都江堰的動車，由於有到郫縣、犀浦的短途，會導致成都至都江堰的乘客買不到票，而過了郫縣、犀浦以後又會出現大量的空位，造成了運力短缺與運量不足並存的尷尬。

而通過自主調價之後，從價格因素出發，可以讓一部分短途的客人選擇公交、汽車等其他出行方式，從而達到對交通出行工具優化合理配置。

有鐵路總公司相關部門負責人對媒體表示，這次對部分高鐵票價進行優化調整，不僅有利於企業改善經營狀況，提高服務水平，也有利於促進綜合交通運輸體系作用發揮，更好地服務區域經濟社會發展和群眾出行。

事實上，世界上絕大多數的高鐵都在虧本運營，可國家還是在大力發展高鐵項目，因為它能夠帶來的不僅是客運收入。

與普通鐵路相比，高鐵對發達城市向周邊地區的聯動、輻射效應更強，在規劃的十幾個國家級城市群中，高鐵就是聯接周邊地區和中心城市的關鍵設施。

以盈利速度緩慢的蘭新高鐵為例，其對中國西北部的經濟發展有著深遠的影響，將一些邊遠地區納入了中心城市的「五小時生活圈」。在「一帶一路」的國家戰略部署下，這條高鐵線路的政治意義也十分重大。

因此，高鐵與普通鐵路一樣具有基礎性和公益性，贏利和投資回收有一定的周期，投資回收期較長。高鐵贏利要看鐵路市場的發育、運量等具體情況，每一條線的贏利時間也不等。

不過北京交通大學李紅昌教授也有所擔憂，目前我國高鐵攤子鋪得過大，速度目標值過高，可持續性差等特點需要進行反思。

⑧ 世行貸款項目是什麼

世行貸款項目就是世界銀行貸款項目，專指用世界銀行所提供的貸款安排的各類項目的總稱。

這類項目的貸款擔保者一般是政府或代表政府的機構。世界銀行貸款項目的承辦單位及國家，必須提供貸款使用情況的報表和有關經濟情報。在我國世界銀行貸款項目涉及生產、流通、服務以及科研、教育、衛生等各個領域。

世界銀行對項目的選定主要採取幾種方式：

①與借款國開展各個方面的經濟調研工作；

②制定貸款原則，明確貸款方向；

③與借款國商討貸款計劃；④派出項目鑒定團。

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世界銀行的貸款程序：

1、項目的選定。作為項目周期的第一階段，項目的選定至關重要，能否從借款國眾多的項目中選出可行的項目，直接關繫到世界銀行貸款業務的成敗，因此，世界銀行對項目的選定工作歷來非常重視。

2、項目的准備。在世界銀行與借款國進行項目鑒定，並共同選定貸款項目之後，項目進入准備階段。

3、項目的評估。項目准備完成之後，即進入評估階段。項目評估基本上是由世界銀行自己來完成的。世界銀行評估的內容主要有五個方而，即技術、經濟、財務、機構、社會和環境。

4、項目的談判。項目談判一般先由世界銀行和借款國雙方商定談判時間，然後由世界銀行邀請借款國派出代表團到華盛頓進行談判。雙方一般就貸款協議和項目協定兩個法律文件的條款進行確認，並就有關技術問題展開討論。

5、項目的執行。談判結束後，借款國和項目受益人要對談判達成的貸款協定和項目協定進行正式確認。

6、項目的後評價。在一個項目貸款的賬戶關閉後的一定時間內，世界銀行要對該項目進行總結，即項目的後評價。

⑨ 有一個問題一直不太明白，鐵道部出資修高鐵和動車向銀行貸款，欠了多少多少億，每年利息多少，負債多少

國企，對國企，左邊口袋放右邊口袋。有啥關系的。
總之，是我們老百姓的錢

⑩ 百億印度高鐵大單最終遭中國遺棄，誰的損失更大

印度千億大單最終遭中國遺棄，誰的損失更大？
俄羅斯媒體報道，印度總理莫迪於星期六在德里的新聞發布會上表示，印度與日本簽署了價值120億美元的高鐵協議，高鐵運行區間為孟買至艾哈邁達巴德。日本和印度兩國政府預計將就印度高速鐵路項目採用日本新干線技術一事達成共識，並計劃於2018年開工，2023年完工。定於11月11日在東京舉行的日印首腦會談將確認該事宜。這將成為日本政府推進的「一攬子基礎設施出口」計劃在新干線領域的拳頭項目，並將首次確定具體的工期。

當日本拿下印度高鐵項目的消息傳出後，在輿論場引起一番躁動。至於為何如此，原因亦很簡單，因為印度高鐵項目，說穿了，就是印度給中國和日本挖的一個「大坑」，誰先跳進去誰倒霉。
況且，印度高鐵與日本合作還在談判的過程中，其負面新聞就不斷披露出來。雖然日本拿到印度高鐵項目，自稱與中國在國際高鐵市場競爭中扳回一局，但卻面臨印度屆時可能付不了賬的窘境，因為印度政府面臨47億美元（約合315億元人民幣）財政預算缺口。

日本提供給印度高鐵建設的貸款是日元貸款，印度還貸時，同樣可以用日元還貸。前車之鑒，當初蘇聯解體時，印度用已經跟廢紙差不多的盧布，一口氣還清了當年由蘇聯提供的巨額貸款，而印度如此作為，自己省了，坑了急需外匯度過困境的俄羅斯。所以，對印度來說，一旦在未來的50年內，日元某一時期真的出現了大幅貶值，那麼印度肯定會毫不猶豫地也坑日本一把，到那時日本必然血本無歸。
再說，日本人幫印度人建高鐵，不僅造價高，後期維修費用高，只要印度人願意承受就讓他們承受去。如果日本人願意虧本為印度修高鐵，就讓日本人虧去。這種事發生在中印之間，很難解決。如此看來，中國沒有涉足印度高鐵是一件好事，一方面這個項目的經濟效益前景並不樂觀，不參與也許是明智的；另一方面印度與中國即是鄰國，並存在領土爭端，同時又是競爭對手，即使拿下這個項目中國將會麻煩不斷。

中國也沒有必要去搶這個燙手山芋。在印度修高鐵，有許多制度性的障礙，征地拆遷是個大問題，勞工權益也是大問題，你要趕工期，工人鬧罷工，這混水讓日本人去，矛盾讓他們兩家去鬧。
對中國來說，泛亞鐵路干線採用中國標准非常重要，所以泰國、印尼等東南亞國家的高鐵中國勢在必得，不能有失。至於印度，其實並不能算中國在鐵路對外資本和工業輸出的重點，中國的重點應該是泛亞鐵路、中巴經濟走廊。
關鍵是，印度對中國有一種瑜亮情結，它不服中國比自己發展得好，在媒體宣傳上也是跟著西方媒體沫黑中國。讓中國幫它修高鐵，不是等於印度向中國服輸嗎？如果真成為現實，讓印度人情何以堪。
在我看來，個人如此，國家如此，民族亦如此，日本將來如果衰落，那麼必然是因為缺少足夠的戰略遠見，而咱們中華家，以及中華民族，雖然在之前的歲月里遭受了太多的屈辱和挫折，但只要戰略眼光還在，我相信，在無數華夏子孫的共同努力下，咱們中華家必將重新崛起，中華家民族必將再次迎來偉大復興!