埃塞鐵路中國貸款

⑴ 中方回應美詆毀中國「推高非洲國家債務」了嗎

據報道，3月6日至13日，蒂勒森將對非洲5個國家——查德、吉布地、衣索比亞、肯亞和奈及利亞進行訪問。報道稱，蒂勒森6日將在美國喬治·梅森大學發表演講，詳述特朗普政府的非洲政策，之後開啟訪非行程。

耿爽表示，中國對非洲的融資支持主要投入基礎設施建設和生產性領域。中國企業在非洲建設了很多公路、鐵路、港口、機場、通信等基礎設施項目，極大地改善了非洲的經濟發展環境，幫助非洲「築巢引鳳」，吸引外資，增強自身「造血」功能。除了貸款以外，中國政府更鼓勵、引導和支持中國企業加大對非直接投資，積極探討PPP等新型投資合作模式。他特別強調，中方始終高度重視非洲債務可持續性問題。中方歡迎國際社會共同致力於支持非洲實現和平穩定與發展，希望有關國家切實多做有利於非洲發展的事情，同時，公正、客觀看待中非合作。

⑵ 中國加強非洲和平與安全能力建設倡議為什麼獲好評

中國19日倡議召開「加強非洲和平與安全能力建設」公開辯論會。與會代表盛贊中國在支持和幫助非洲加強和平與安全能力建設方面所發揮的建設性作用，認為此次會議有助於安理會形成幫助和支持非洲相關能力建設的積極勢頭，再次體現了中國對非洲的大力支持。

中國現在仍是發展中國家，但其政府建設經濟，保障其國民的生活，做出了公認的成就，或許這令民眾看到了希望。

⑶ 中國幫助非洲修鐵路的事

亞吉鐵路是繼坦贊鐵路之後，中國在非洲修建的又一條跨國鐵路，被譽為「新時期的坦贊鐵路」。同時也是非洲第一條現代電氣化鐵路——衣索比亞首都亞的斯亞貝巴至吉布地首都吉布地。

2012年，徐州接到指派遠赴非洲衣索比亞，參與亞吉鐵路的建設，徐州是中鐵二局六公司中老鐵路二工區總工程師，為了修建此鐵路，他在非洲工作了整整5年。

亞吉鐵路全長752.7公里，設計時速120公里，共分布45個車站，總投資約40億美元，由中國企業採用全套中國標准和中國裝備建造。

(3)埃塞鐵路中國貸款擴展閱讀：

中非關系快速發展背後有其必然邏輯：發展同非洲國家團結合作，是中國長期、堅定的戰略選擇。

在肯亞內羅畢的察沃國家公園(Tsavo National Park)，人們可以乘坐從肯亞東部港口城市蒙巴薩(Mombasa)到首都內羅畢(Nairobi)的蒙內鐵路(Mombasa-Nairobi Railway)列車，在公園內穿行而過。

原來要十幾個小時的車程現在縮短到4個多小時，平均上座率超過95%，給人們的出行帶來了極大便利。為了方便野生動物的通行，中國建設者在察沃國家公園內共修建了9處大型動物通道，其中包括6處大型橋梁式動物通道，3處涵洞式動物通道。

蒙內鐵路只是中非合作的一個縮影。中方積極參與非洲大型鐵路、港口、電力、通信等基礎設施大項目合作，如東非第一條電氣化鐵路亞吉鐵路、肯亞拉姆港、烏干達的卡魯瑪水電站，奈及利亞的萊基深水港等。

中國共向48個非洲國家派出2.1萬人次援非醫療隊員；在非洲41個國家設立了54所孔子學院和30個孔子課堂；雙方已建立130多對友好城市；每年赴非旅遊的中國遊客超過百萬人次；非洲的紅酒、可可豆、咖啡逐漸被中國消費者熟知和喜愛。

⑷ 埃塞復興大壩為什麼不是中國承建

埃塞復興大壩是中國承建的。

中電裝備衣索比亞復興大壩500千伏輸變電工程總承包項目啟動。

該項目是國家電網在非第一個總承包項目，也是非洲大陸第一大輸變電項目，包括新建兩段同塔雙回500千伏線路、三段同塔雙回400千伏線路，兩座500千伏變電站，擴建三座400千伏變電站，線路1336千米。
衣索比亞政府2013年3月30日宣布，作為其未來25年、120億美元水電開發計劃的一部分，將耗資4.76億美元在靠近衣索比亞與蘇丹邊境的青尼羅河上修建一座復興大壩。此計劃立即引發埃及強烈反應，埃及認為一旦該計劃落實，埃及每年從尼羅河獲得的水資源將減少100億立方米，阿斯旺大壩的發電量將減少18%左右。但衣索比亞官方宣稱修建大壩並不會減少埃及享有的尼羅河水資源份額。
2013年4月26日，國網中國電力技術裝備有限公司經過20個月的艱苦談判、磋商，終於與衣索比亞電力公司在亞的斯亞貝巴簽署復興大壩500 千伏輸變電工程總承包合同（EPC ）。衣索比亞EPC 項目是國家電網公司在國際電力工程領域簽訂的單筆金額最大的總承包合同。

⑸ 最窮的國家衣索比亞窮到什麼地步詳細說明一下！

】衣索比亞是世界最不發達國家之一。以農牧業為主，工業基礎薄弱。門格斯圖執政時期因內亂不斷、政策失當及天災頻繁，經濟幾近崩潰。埃革陣執政後，實行以經濟建設為中心、以農業和基礎設施建設為先導的發展戰略，向市場經濟過渡，經濟恢復較快，1992－1997年經濟年均增長7％。1998年埃厄邊界沖突爆發後，經濟發展受挫。2001年，以埃厄和平進程取得進展為契機，埃政府將工作重心轉向經濟建設。2002年，政府實施《可持續發展和減貧計劃》，先後採取修改投資和移民政策，降低出口稅和銀行利率、加強能力建設、推廣職業技術培訓等措施，獲國際金融機構肯定。但2002年因旱災嚴重，經濟增長率放緩，翌年有所恢復。2005年以來，政府實施「以農業為先導的工業化發展戰略」，加大農業投入，大力發展新興產業、出口創匯型產業、旅遊業和航空業，吸引外資參與埃能源和礦產資源開發，實際經濟增長保持了9%以上的速度增長。 其基本經濟特點是： １、農業是國民經濟的支柱，農業勞動力佔全國就業總人數的85%以上，農業產值占國內生產總值的48.1%左右，出口創匯佔全國出口總額的85%。生產以小農耕種為主，耕作方式十分落後，基本靠天收種，灌溉面積只佔可耕地面積的0.77%，抵禦自然災害能力較低。主要農產品為苔麩、玉米、小麥、高粱、大麥、粟、燕麥等， 主要經濟作物有咖啡、恰特草（Chat）、鮮花、蔬菜、油料作物等。埃塞咖啡產量居世界第七、非洲第一，但是咖啡加工技術落後，出口多為未加工和粗加工咖啡。近年來，埃塞鮮花種植和出口大幅增長，出口額躍居非洲第二，埃塞鮮花以花朵大、花期長、花莖長而受到國際市場的青睞。 2、埃塞目前共有活畜約4400萬頭，數量居非洲首位，其中包括牛、綿羊和山羊。畜牧業佔了農業總產值的20.6%。但埃塞傳統的畜牧放養方式使得該產業單位產量非常低，以小規模家庭放牧為主，居住分散，主要分布在埃塞東部和南部低窪地區。畜牧業為雨水施給型放牧，缺乏管理，易受乾旱和瘟疫的影響，發展比較緩慢。 3、工業基礎薄弱，門類不齊全，結構不合理，工業產值只佔國內生產總值的12.6%左右，主要為紡織、皮革加工、食品飲料、金屬加工、傢具製造、輪胎製造和建築材料等。埃塞製造業面臨的一個嚴重問題是缺乏原料和熟練勞動力，工業生產所需零部件、原材料主要依靠進口，工業生產中缺乏適用技術、研究及管理人才等。 4、水資源豐富，境內河流及湖泊眾多，素有「東非水塔」之稱，系青尼羅河的主要發源地。埃塞政府著力建設水電站，目前全國4.5萬兆瓦水電潛力中，只開發了不到2%。政府計劃將開發的水電資源除為本國經濟建設提供電力外，還擬向蘇丹、肯亞、吉布地等周邊國家出口。漁業資源迄今未得到有效商業開發。 5、礦產資源較為豐富，但勘探和開采落後，已探明有一定儲量的主要礦產資源有黃金、鉑、鈮鉭、鎳、鐵、銅、鉛鋅、煤、純鹼、鉀鹽、大理石和天然氣等。 6、旅遊業發展潛力巨大，全國境內古跡眾多，但服務基礎設施落後，旅遊收入較低。全國有25家星級旅館，3000多間客房。除國營旅遊公司外，私營企業45家，旅行社60餘個。2005年全國旅遊收入為1.34億美元,同比增長17.5%。占國內生產總值2%，共接待外國遊客22.7萬人次。政府已採取擴建機場、簡化簽證手續等措施促進旅遊業發展，計劃使埃到2020年成為非洲10大旅遊國之一。2007年，埃政府通過舉辦千禧年慶祝活動，吸引大批外國遊客到埃塞旅遊。 7、交通運輸與電訊 鐵路：亞的斯—吉布地鐵路，全國唯一的鐵路，全長850公里，其中在埃境內681公里。現有機車19台，年客運量70-80萬人次，貨運量20-25萬噸，分別佔全國總運量的2.6%和3.8%。因設備老化、管理不善、運力不足，目前虧損嚴重。 公路：公路運輸佔全國總運量的90%。公路總長42429公里（2007年7月），過去10年間平均年增長率8%；道路密集度由1997年每一千平方公里24.1公里增長到2007年的每一千平方公里91.4公里。全國登記卡車14萬輛，僅9.7萬輛可使用。目前，埃政府正實施公路部門發展計劃對公路系統擴建改造。 水運：埃海運公司有10艘船，總噸位8.19萬噸，通過從全世界66個港口為埃塞運輸進出口貨物。曾以厄利垂亞的阿薩布、馬薩瓦港為主要港口。埃厄發生邊界沖突後，進出貨物主要通過吉布地港。 空運：航空業發展迅速，衣索比亞航空公司有近50架飛機，國際航線50條，國內航線30多條，安全系數、管理水平和經濟效益均佳。埃塞共有40多個機場，亞的斯、迪雷達瓦和巴赫達爾為國際機場，其中，亞的斯機場被評為「2007年度非洲最佳機場」。 電訊：2002年12月，埃塞電訊公司制訂了未來20年的發展規劃，計劃投資35億比爾，為全國50個城市提供電訊服務。2006年，全國有固定電話70萬個，行動電話線用戶220萬個。2006年底，埃塞全國電力覆蓋率為19%，預計到2010年，埃供電覆蓋率將達到50%。 2007年主要經濟數字如下： 國內生產總值：200億美元 國內生產總值增長率：11.1% 人均國內生產總值：180美元 貨幣名稱：衣索比亞比爾，1比爾＝100分 匯率：1美元≈8.95比爾 年均通貨膨脹率：17.2% 財政】2006/07財年埃塞GDP 133億美元（以可變價格計算），埃塞政府長期實行赤字財政政策，其稅收收入占其GDP的12.5%，政府支出佔GDP的27.6%；外貿稅收是其最重要的收入來源，占其稅收總額的1/3；政府支出主要用於經常性支出，約占其政府支出的一半。 2006/07財年埃塞政府財政狀況 （單位：億埃塞比爾,1美元=8.91BIRR） 收入和捐贈 288.89 收入 213.06 稅收 168.62 非稅收 44.44 捐贈 75.83 總支出 355.67 經常性支出 171.25 資本性支出 183.98 特殊項目支出 0.44 盈虧 含捐贈盈虧 -66.79 不含捐贈盈虧 -142.62 總融資額 66.79 凈國外融資 19.13 總借款 17.74 重債窮國免除 10.57 攤還支付 9.19 凈國內融資 62.46 銀行系統 42.59 非銀行系統 19.88 其它和遺漏 -14.80

⑹ 怎麼看蒙內鐵路

第一條，悲哀。肯亞獨立以來的首條鐵路。包括我在內的大部分人，可能除了長跑以外，對肯亞幾乎一無所知。肯亞是什麼時候獨立的？1964年。而肯亞上一條鐵路是什麼時候修建的？1902年。距今已經115年，那還是遙遠的殖民統治時期。115年，未能建設一條鐵路。我們知道，鐵路是一個國家的命脈，而肯亞，別說是血栓了，它甚至連血管都沒有。為什麼？經濟不發達當然是原因之一。但肯亞獨立至今，它所面臨的最大難題並不是資金，而是西方世界的阻撓。西方國家的大規模基建早已基本完成，後代享受著前人的成果，自然能夠坐在辦公室里，談論人生價值勞工命運自然保護，渾然忘記了華人勞工在太平洋鐵路兩邊的累累屍骨，以及消失的美洲野牛種群。包括中國在內的發展中國家，卻遠遠沒有矯情的資格。事實上，中國人，能不矯情的奮斗，已經是祖輩用命換回來的了。同樣的發展中國家，如肯亞，倒是想做一些大規模的基建，喂飽國內的國民，教育自己的子孫，偶爾享受一下現代社會的福利，再吃一點美式的牛排，弄一點法式的紅酒，撈兩網大魚??但它們並不能。為了不影響到各種已經建成的各種自然保護區，肯亞做任何形式的基建都非常的費力，用事倍功半來形容簡直屬於誇獎。不管是鐵路還是輸電線，在肯亞做建設，先就要通過各種各樣的環評工程，而且是歐洲或者美國制定的高標準的環評工程。這些環評工程，不可避免的迫使各種工程建設繞路，增加成本不說，還會無限的提高工程難度和時間。

平路不讓走，隧道不許打，架橋不沾水都是輕的，建設期間的運輸和後勤更是堪稱災難。即使如此，大規模的基礎建設依舊會處處受阻，來自歐美或者非洲本地的環境保護組織，依舊可以不顧合法的環評是怎麼說的，他們只關心狐狸媽媽能不能喂飽自己的三隻小狐狸。至於內羅畢市區的人類媽媽是否能夠喂飽自己的三個孩子，那是人類保護組織的事，專人專責，各管一攤，堪稱偉大而又公平。就是因為這樣偉大而又公平的系統，自1902年以後，肯亞就再也沒有修建過鐵路了，期間倒是有當地政治家想要推進此事，終究為了世界人民的權益，為了世界人民的自然保護區而放棄了。歸根結底，還是他們流的血，付出的努力不足。中國人不用穿越時空，只要閱讀自己的歷史，就能看懂肯亞人的窘境。環境自然是需要保護的，但是，犧牲哪些人來保護它們，是需要流血奮斗和犧牲的。當中國人付出了自己的流血奮斗和犧牲之後，我們才有了保護自己還是保護動物的自由，才有了在雲南坐高鐵，去肯亞看斑馬，去美國讀書的自由。

相比之下，直到今天，肯亞才開始建設百年來的第一條鐵路，而負責工程建設的，正是30年前和他們一樣貧困落後的中國人。中國又是怎樣戰勝苛刻的環評標准和更加苛刻的環保人士的？為保護動物正常遷徙，中國參考既有線路2007至2012年間發生的列車碰撞野生動物事故案例，統計動物的過境點，最終確定蒙內鐵路應該預留的動物通道位置和數量。同時設置引導設施，引導動物安全穿過線路。線路兩側設置隔離柵欄，以避免動物爬行通過，減少動物與列車相撞概率。在窪處設置涵洞式動物通道，方便斑馬等動物飲水。在野生動物資源非常豐富的察沃國家公園的路段，修建了9處大型的動物通道，包括6處大型橋梁式動物通道和3處涵洞式動物通道，其中橋梁式動物通道凈高均在6.5米以上，遠超普通高架橋梁平均5米的凈高，足夠大象、長頸鹿等大型動物通過。最長的察沃大橋足足有2公里多長，也就是架起了2公里長的高架橋，讓各種動物暢行無阻。而30年後的中國人，能有資格在別國的土地上，建設極具經濟和政治價值的鐵路，依靠的正是祖輩肩膀上的厚繭和虎口撕裂的痛楚。

由中國建造的內羅畢新火車站造型優美，有著類似豪華轎車優雅曲線的深灰色傾斜牆面，看起來更像是肯亞有錢人及其私人飛機專用的機場航站樓。從它高昂的建造成本看，似乎也是如此。烏胡魯肯亞塔(Uhuru Kenyatta)總統花40億美元修了一條300英里（約合480公里）長的鐵路，將首都與印度洋港口城市蒙巴薩連接起來，這是肯亞獨立54年來造價最高的基礎建設工程，相當於國家預算的五分之一。肯亞塔急於在八月份的全國大選之前將之塑造成自己的一項重大業績，於是在上周三開通了所謂的內羅畢標准軌鐵路(Standard Gauge Railway)。但這大張旗鼓的聲勢被一種不斷加重的擔憂蒙上了陰影，讓許多肯亞人有些擔心：這個國家要如何償還欠中國的巨額債務呢？中國進出口銀行為內羅畢―蒙巴薩項目提供了大約90%的資金。這項貸款令肯亞的債務比國內產值高出50%，而且修建這條鐵路需要從中國進口物資，這也令人們對肯亞與中國日益惡化的貿易不平衡心存擔憂。肯亞政府表示，這條鐵路將使國內生產總值增加1.5%，這項債務會在大約四年時間里償清。政府還打算在這條線路上跑電力火車。在正式通車幾天前體驗過試運行的內羅畢商人肯穆甘雷(Ken Mugane)表示，火車給他留下深刻印象，這與一種普遍存在的觀點一致，即它將提升貿易，減少擁堵。這條高速鐵路能將這段旅途的時間縮短近一半――從10小時減少至5小時。但他表示，你除了沿途的風景，它一點也不肯亞。「它需要看起來像是我們的，」他說。「畢竟，辛辛苦苦為它埋單的是我們，對吧？」他開玩笑說，小細節的設計似乎是為了提醒肯亞人，該項目不是順風車。車上的小冊子用的是中文，部分工作人員穿的制服是紅色和金色――中國國旗的顏色。他抱怨說，就連火車上的音樂都不是肯亞的。穆甘恩說，最驚訝的是在蒙巴薩站看到了一尊毛澤東雕塑。（那其實是15世紀航海到達東非的中國探險家鄭和。）

他指出，正在把塑像安放在基座上那名男子也是中國人。「就連這件事都不是肯亞人做的，」他不滿地說。盡管存在此類疑慮，但如果不是中國的貸款和中國按時完工的良好記錄，肯亞也不會建成一個多世紀以來的首條新鐵路――上一條鐵路是英國在1901年修建的。這條鐵路施工耗時不到四年。中國官方新聞媒體稱贊說，它的完工彰顯了中國對非洲發展的責任感。肯亞這條新鐵路「承載著肯亞人民致力於國家發展繁榮的世紀夢想」，中國外交部副部長張明本月在內羅畢說。「也體現了中國對肯亞實現自主可持續發展的堅定支持。」但在肯亞的電視上，有關該鐵路通車的報道無一例外地轉向了它巨大的成本和腐敗問題。在一檔節目上，一名從在野黨加入肯亞塔所在政黨並宣揚該鐵路優點的政客，很快便被觀眾的電話淹沒。「你在撒謊，」其中一人說。「你被賄賂了。」因為該鐵路成本巨大，並且償還中國貸款的任務同等艱巨，一些肯亞人給它起了個綽號：2號瘋狂鐵路。瘋狂鐵路這個名字是一個多世紀以前發明出來的，指的是英國殖民時期一條造價非常昂貴，以至即便是按照帝國的標准也被認為「愚蠢至極」的鐵路。

該鐵路全長660英里，連接了維多利亞湖和蒙巴薩。數千名勞工死於惡劣的工作條件、疾病、心懷敵意的部落，甚至是吃人的獅子，其中大部分是印度人。近年來，乘坐那趟火車本身成了一種瘋狂的行為。乘客像是登上了一條銹跡斑斑、嘎吱作響的千足蟲，被卡車、大巴和吃草的動物甩在身後。動物甚至佔領了部分鐵路，將其作為棲身之地。代替它的標准軌鐵路運行速度大大提升，平均時速74英里，設計的年載貨量為2200萬噸。它的施工幾乎沒有涉及外國工人和致人死亡的動物。很多肯亞人說，它的瘋狂之處在於，在肯亞塔及其集團下台很久後，一代又一代人將仍和中國拴在一起。「真是瘋了，」內羅畢大學(Nairobi University)的經濟學高級講師塞繆爾尼安德莫(Samuel Nyandemo)說。他的憤慨之情溢於言表，幾乎喊了起來。這條鐵路為什麼比鄰國衣索比亞或摩洛哥類似的項目貴一倍？如果不是為了讓肯亞的政治精英能夠賺取巨額回扣，為什麼不公開進行投標？「這是另一種瘋狂，」他說。

⑺ 到2020年6月有多少個國家和中國簽定了一帶一路協議

有69個。
國家發展改革委17日稱，截至目前與我國簽署共建「一帶一路」合作協議的國家和國際組織已達69個，一系列部門間合作協議覆蓋「五通」各領域。
【拓展閱讀】
國家發改委有關負責人稱，共建「一帶一路」倡議與俄羅斯歐亞經濟聯盟、哈薩克「光明之路」、沙特2030願景等戰略加快對接，《建設中蒙俄經濟走廊規劃綱要》啟動實施。除亞歐國家外，非洲、拉美和加勒比地區等國也積極響應和參與「一帶一路」建設。
這位負責人介紹說，我國企業積極參與「一帶一路」經濟建設。雅萬高鐵、中老鐵路、瓜達爾港等標志性項目加快建設，亞吉鐵路、蒙內鐵路等建成投運，中緬原油管道正式運行。中歐班列累計開行突破4000列，通達歐洲12個國家、31個城市。產能合作持續深化，截至目前，我國已同哈薩克、衣索比亞等30多個國家開展了機制化產能合作。貿易投資不斷攀升，今年上半年我國企業對「一帶一路」沿線47個國家投資66.1億美元，同比增加6個百分點。
我國金融機構積極拓展金融合作空間。國家開發銀行、中國進出口銀行在「一帶一路」沿線國家發放貸款超過1100億美元，中國出口信用保險公司承保「一帶一路」沿線國家出口和投資超過3200億美元，絲路基金對外投資超過60億美元。我國與「一帶一路」沿線22個國家和地區簽署了本幣互換協議，總額近1萬億元人民幣。
我國積極推動人文交流合作，與60多個國家簽署了教育合作協議，與世界衛生組織攜手打造「健康絲綢之路」，與沿線國家廣泛實施旅遊、減貧、綠色環保、防治荒漠化等領域合作，力所能及開展對外援助，履行大國責任。
這位負責人表示，下一步要全力落實「一帶一路」國際合作高峰論壇各項成果，組建「一帶一路」建設促進中心、多邊開發融資合作中心等合作平台。積極穩妥推進標志性項目建設，擴大實體經濟合作，推進「一帶一路」建設金融創新。加強境外安全風險防範，提高企業風險防範意識，強化風險防控機制，防止非理性對外投資、惡性競爭和腐敗行為，促進對外經貿合作健康有序發展。

⑻ 非洲整體落後難出頭，那最有前途的國家是哪個

有人問非洲最有希望的國家是哪一個國家，那專家們有著一致意見，就是衣索比亞這顆東非大陸的明珠。衣索比亞人口眾多，多達1.09億人口，根據聯合國有關部門的計算，到2050年衣索比亞的人口將超過1.9億人，而且其中年輕人的比例非常高，這個高生育率的國家老齡化程度很低，可以為工業提供大量的勞動力。

除此之外，衣索比亞的資源也非常豐富，再加上龐大的青年人口，對中國商人的吸引力也非常的大，如果衣索比亞保持這種開放的心態積極發展的話，未來衣索比亞很可能成為非洲一等一的強國，並且讓大多數衣索比亞人擺脫貧窮的境地。

⑼ 中國要給汶萊無償援助40億美元。真的假的

中國與東盟在變革中前行_中國-東盟自由貿易網
2011年11月16日 ... 中國向越南; 泰國; 寮國; 柬埔寨; 汶萊; 新加坡; 菲律賓; 緬甸; 馬來西亞 等國
提供了總額超過40億美元的援助、出口信貸和緊急無償葯品援助。 ...1997年亞洲金融危機爆發後，中國堅持人民幣不貶值，向泰國等國提供了總額超過40億美元的援助、出口信貸和緊急無償葯品援助。這一年，中國與東盟領導人發表《聯合宣言》，確定了睦鄰互信夥伴關系。2002年，雙方簽署《中國與東盟全面經濟合作框架協議》，中國－東盟自由貿易區建設正式啟動。
2008年國際金融危機之後，中國和東盟加強合作，共同努力為彼此經濟增長作出貢獻。2009年簽署的中國—東盟自由貿易區《投資協議》向外界發出了中國和東盟各國願同舟共濟，攜手抗擊金融危機，繼續推進貿易和投資自由化的明確信號。2010年1月中國—東盟自貿區如期建成，極大促進雙邊貿易的同時，減少了雙方受歐美等傳統市場需求疲軟的影響。回顧中國與東盟的合作，印尼加查馬達大學亞太研究所創始人之一斯里·阿迪寧西說，東盟「10＋1」、「10＋3」等合作極大增強了東盟與這些國家的經濟互補。中國是東亞經濟的軸心，也是世界經濟一大支柱，東盟國家注重與中國在地區的合作，這對於它們在全球經濟復甦過程中實現增長具有重要意義。
從1991年到2010年，中國－東盟貿易額從79．6億美元增長到2928億美元。今年前10個月已突破2959億美元，有望再創新高。中國成為東盟第一大貿易夥伴，東盟躍升為中國第三大貿易夥伴。飛速發展的中國－東盟自由貿易讓雙方從中獲利。