世行中国高铁贷款超百亿

① 中国高铁2018年负债5.28万亿，是人民币还是美元债主是谁或者说债主们分别都是谁

首先负债不等于亏损，并不等于资不抵债，这点要搞清楚。有负债就意味着有与之相对于的资产，并且这些资产是可以持续产生现金流的。因此不能光看负债的规模，也要看负债的质量。从短期来看，整体亏损是肯定的，从长期来看，一部分线路长期亏损也是可以承受的。

外界一直对中国铁路总公司的总债务十分关心，但是可能很多人不知道的是，中国铁路总公司的债务增速已经出现了缓慢的局面，不仅如此甚至已经出现了盈利的现象（东部沿海至少已经有6条线路实现了盈利）。当然出现这样的原因也十分有意思，是因为中国铁路总公司进行了基建投资，呈现了逐年减少的趋势。更简单的来说，在新线的投资这一块，建设高铁的地方大部分都是地方政府在“买单”。

一直以来，中国铁路的根本目标实质上根本不是盈利，我们发展铁路最初是铁道兵为了国家发展、人民福利建设的铁路，改革开放后铁道部承担的责任主要是修建铁路和保证民生，为国家经济发展承担责任，做出贡献。由此可以看出，中国铁路从诞生那天起就不是用来盈利的，这和西方国家私有制的铁路公司有本质差别。为什么有这样的差别，根本原因就在于我们是落后国家，后进要想追赶必须超常规，赶时间周期。所以，中国铁路不是为盈利而来，而是为国家发展、为人民福利而生。

如果说过去中国铁路是为国家发展、人民福利而生，那么在当前中国的发展阶段，高铁还担负着推动中国的“一带一路”发展的大国战略、以陆权回归以平衡美国独霸海权、中国制造的名片、中国经济的转型升级和奠定中国引领世界大国形象的战略目标。这五大目标任何一个拎出来，其对国家的整体利益都远比铁总盈利重要得多。所以，站在国家整体利益上看，铁总盈利这个目标根本就是个伪命题，把中国铁路的发展目标放在盈利上是战略短视的行为。

至于铁总是否盈利，应该放在这些战略目标后面，如果能实现盈利当然更好，不能实现盈利也要保证战略目标的实现。因为，相比战略目标，铁总多赚几十上百亿和少赚几十上百亿对整个国家战略利益来说几乎可以忽略不计，国家不能因小失大。

② 众安小贷可靠吗

网上有很多不知名的小额贷款平台，这些不知名的贷款平台基本都是秒通过，但是具有高额的利息，也是俗称的高利贷，很多人因为这个家破人亡。最近众安小贷崭露头角，很多人都想了解众安小贷靠不靠谱。

所以我们需要正视钱的问题，不要轻易相信一些借贷平台，作为普通人需要具备一定的法律知识，贷款前可以浏览一些公安部门的普法行动，尤其是公安部门关于贷款的一些法律常识，希望这些能够帮到你。

③ 从1981年至2002年，世界银行共向中国提供贷款约多少亿美元

从1981年至2002年，世界银行共向中国提供贷款约360亿美元，支持了240多个项目，其中约有100个项目还在实施，使中国迄今保持着世界银行最大借款国的地位。世行贷款项目涉及国民经济各个部门，遍及中国的大多数省、市、自治区，其中交通、能源、工业、城市建设等基础设施项目占贷款总额的一半以上，其余资金投向农业、环保、教育、卫生、供水等项目。中国也是执行世行项目最好的国家之一。鉴于中国在过去20年取得的举世瞩目的发展成就，中国已于1999年7月1日从（向世界上最贫困的发展中国家提供无息贷款的）国际开发协会毕业，现在仅从国际复兴开发银行贷款。

④ 为什么世界银行会贷款给甘肃的引大入秦工程

1985年，一位美国摄影家到中国西部旅行，经过秦王川，拍了一幅照片，在美国《时代》杂志上发表了，题目为《今日中国之西部》，画面是一片荒原，低低的山丘草木不生，光秃秃一片惨白，在这荒凉背景上，一个老农民吆着毛驴车向荒原走去。整个画面以及那表情麻木的老农和毛驴车，把西部的贫穷落后，无疑是浓缩式地突现出来。可偏偏就是这个穷字，救了“引大”。原来，世界银行有一项任务，就是支持世界一些贫穷地区减少贫困。世界银行把在中国消灭贫穷的重点放在西北地区。因为世行看待中国的西部就像世界上的南部非洲一样。世界银行对地球上这一块黄皮肤人种生存的贫困地一直投入关注的目光。

⑤ 中国为何要砸几百亿给非洲修铁路，深层原因是什么

中国之所以砸几百亿给非洲修铁路，就是因为中国已经计划好了非洲穷，也许非洲还不上修铁路的钱，但是非洲有资源，比如说石油，天然气，铁矿石等等，这些资源都是中国经济建设所需要的。

中国为非洲修建铁路是需要很多建筑工人以及原材料，中国这些都能够输送给非洲，可以说中国在给非洲修铁路的同时，也是在检验自己技术的稳定性。

中国不仅给非洲修建的铁路促进了非洲的发展，而且还能够得到非洲的石油天然气等等资源。

⑥ 目前中国哪些项目受到世界银行的贷款

目前应世界银行要求，中国官方已向世行确认，中国人均国民收入已达到一千七百四十美元。根据世行规定，从今年七月一日(世行二00七财年)以后世行发出谈判邀请的项目，世行贷款期限将由二十年调减为十七年。 中新社发 井韦 摄

中新社北京八月十六日电 今日来自国家发改委的消息说，目前应世界银行要求，中国官方已向世行确认，中国人均国民收入已达到一千七百四十美元。根据世行规定，从今年七月一日(世行二00七财年)以后世行发出谈判邀请的项目，世行贷款期限将由二十年调减为十七年。

今年四月下旬，国家发改委会同财政部就二00七至二00九财年贷款规划与世界银行进行了磋商。今日，发改委在其官方网站上公布了世行贷款备选项目的规划情况。

根据世行规定，当借款国的人均国民收入达到一千六百七十六美元至三千四百六十五美元之间时，世行硬贷款期限将由二十年缩短为十七年。

发改委透露，世行二00七至二00九财年备选项目贷款规划共计项目四十三项。本期规划中，交通领域和城建环保的贷款居多，二者之和，约占贷款总规模的百分之七十，其次为农业领域。

在区域贷款安排上，世行本期贷款仍以中西部和东北地区为主，适当考虑东部地区。中西部和东北地区贷款占总规模的八成。(记者 于晶波)

⑦ 高铁为何长期亏损

这几天，“高铁”话题在接二连三的报道中持续升温。

上周五，中国高铁迎来首次跨省调价，东南沿海高铁的车票价格不再“一刀切”，而是根据各车次的客流状况，呈现差异化。

可此次优化调整，除少量涉及车次票价下调外，绝大多数涉及车次票价均有不同幅度上涨。其中，宁波至深圳段一等座票价涨幅最高超过50%。

今天，一则有关高铁盒饭背后暴利的消息更是引发激烈讨论。

由于时间、站点的限制，乘坐高铁时会出现乘客买不到票，而实际高铁车厢空位很多的现象。

如成都至都江堰的动车，由于有到郫县、犀浦的短途，会导致成都至都江堰的乘客买不到票，而过了郫县、犀浦以后又会出现大量的空位，造成了运力短缺与运量不足并存的尴尬。

而通过自主调价之后，从价格因素出发，可以让一部分短途的客人选择公交、汽车等其他出行方式，从而达到对交通出行工具优化合理配置。

有铁路总公司相关部门负责人对媒体表示，这次对部分高铁票价进行优化调整，不仅有利于企业改善经营状况，提高服务水平，也有利于促进综合交通运输体系作用发挥，更好地服务区域经济社会发展和群众出行。

事实上，世界上绝大多数的高铁都在亏本运营，可国家还是在大力发展高铁项目，因为它能够带来的不仅是客运收入。

与普通铁路相比，高铁对发达城市向周边地区的联动、辐射效应更强，在规划的十几个国家级城市群中，高铁就是联接周边地区和中心城市的关键设施。

以盈利速度缓慢的兰新高铁为例，其对中国西北部的经济发展有着深远的影响，将一些边远地区纳入了中心城市的“五小时生活圈”。在“一带一路”的国家战略部署下，这条高铁线路的政治意义也十分重大。

因此，高铁与普通铁路一样具有基础性和公益性，赢利和投资回收有一定的周期，投资回收期较长。高铁赢利要看铁路市场的发育、运量等具体情况，每一条线的赢利时间也不等。

不过北京交通大学李红昌教授也有所担忧，目前我国高铁摊子铺得过大，速度目标值过高，可持续性差等特点需要进行反思。

⑧ 世行贷款项目是什么

世行贷款项目就是世界银行贷款项目，专指用世界银行所提供的贷款安排的各类项目的总称。

这类项目的贷款担保者一般是政府或代表政府的机构。世界银行贷款项目的承办单位及国家，必须提供贷款使用情况的报表和有关经济情报。在我国世界银行贷款项目涉及生产、流通、服务以及科研、教育、卫生等各个领域。

世界银行对项目的选定主要采取几种方式：

①与借款国开展各个方面的经济调研工作；

②制定贷款原则，明确贷款方向；

③与借款国商讨贷款计划；④派出项目鉴定团。

(8)世行中国高铁贷款超百亿扩展阅读：

世界银行的贷款程序：

1、项目的选定。作为项目周期的第一阶段，项目的选定至关重要，能否从借款国众多的项目中选出可行的项目，直接关系到世界银行贷款业务的成败，因此，世界银行对项目的选定工作历来非常重视。

2、项目的准备。在世界银行与借款国进行项目鉴定，并共同选定贷款项目之后，项目进入准备阶段。

3、项目的评估。项目准备完成之后，即进入评估阶段。项目评估基本上是由世界银行自己来完成的。世界银行评估的内容主要有五个方而，即技术、经济、财务、机构、社会和环境。

4、项目的谈判。项目谈判一般先由世界银行和借款国双方商定谈判时间，然后由世界银行邀请借款国派出代表团到华盛顿进行谈判。双方一般就贷款协议和项目协定两个法律文件的条款进行确认，并就有关技术问题展开讨论。

5、项目的执行。谈判结束后，借款国和项目受益人要对谈判达成的贷款协定和项目协定进行正式确认。

6、项目的后评价。在一个项目贷款的账户关闭后的一定时间内，世界银行要对该项目进行总结，即项目的后评价。

⑨ 有一个问题一直不太明白，铁道部出资修高铁和动车向银行贷款，欠了多少多少亿，每年利息多少，负债多少

国企，对国企，左边口袋放右边口袋。有啥关系的。
总之，是我们老百姓的钱

⑩ 百亿印度高铁大单最终遭中国遗弃，谁的损失更大

印度千亿大单最终遭中国遗弃，谁的损失更大？
俄罗斯媒体报道，印度总理莫迪于星期六在德里的新闻发布会上表示，印度与日本签署了价值120亿美元的高铁协议，高铁运行区间为孟买至艾哈迈达巴德。日本和印度两国政府预计将就印度高速铁路项目采用日本新干线技术一事达成共识，并计划于2018年开工，2023年完工。定于11月11日在东京举行的日印首脑会谈将确认该事宜。这将成为日本政府推进的“一揽子基础设施出口”计划在新干线领域的拳头项目，并将首次确定具体的工期。

当日本拿下印度高铁项目的消息传出后，在舆论场引起一番躁动。至于为何如此，原因亦很简单，因为印度高铁项目，说穿了，就是印度给中国和日本挖的一个“大坑”，谁先跳进去谁倒霉。
况且，印度高铁与日本合作还在谈判的过程中，其负面新闻就不断披露出来。虽然日本拿到印度高铁项目，自称与中国在国际高铁市场竞争中扳回一局，但却面临印度届时可能付不了账的窘境，因为印度政府面临47亿美元（约合315亿元人民币）财政预算缺口。

日本提供给印度高铁建设的贷款是日元贷款，印度还贷时，同样可以用日元还贷。前车之鉴，当初苏联解体时，印度用已经跟废纸差不多的卢布，一口气还清了当年由苏联提供的巨额贷款，而印度如此作为，自己省了，坑了急需外汇度过困境的俄罗斯。所以，对印度来说，一旦在未来的50年内，日元某一时期真的出现了大幅贬值，那么印度肯定会毫不犹豫地也坑日本一把，到那时日本必然血本无归。
再说，日本人帮印度人建高铁，不仅造价高，后期维修费用高，只要印度人愿意承受就让他们承受去。如果日本人愿意亏本为印度修高铁，就让日本人亏去。这种事发生在中印之间，很难解决。如此看来，中国没有涉足印度高铁是一件好事，一方面这个项目的经济效益前景并不乐观，不参与也许是明智的；另一方面印度与中国即是邻国，并存在领土争端，同时又是竞争对手，即使拿下这个项目中国将会麻烦不断。

中国也没有必要去抢这个烫手山芋。在印度修高铁，有许多制度性的障碍，征地拆迁是个大问题，劳工权益也是大问题，你要赶工期，工人闹罢工，这混水让日本人去，矛盾让他们两家去闹。
对中国来说，泛亚铁路干线采用中国标准非常重要，所以泰国、印尼等东南亚国家的高铁中国势在必得，不能有失。至于印度，其实并不能算中国在铁路对外资本和工业输出的重点，中国的重点应该是泛亚铁路、中巴经济走廊。
关键是，印度对中国有一种瑜亮情结，它不服中国比自己发展得好，在媒体宣传上也是跟着西方媒体沫黑中国。让中国帮它修高铁，不是等于印度向中国服输吗？如果真成为现实，让印度人情何以堪。
在我看来，个人如此，国家如此，民族亦如此，日本将来如果衰落，那么必然是因为缺少足够的战略远见，而咱们中华家，以及中华民族，虽然在之前的岁月里遭受了太多的屈辱和挫折，但只要战略眼光还在，我相信，在无数华夏子孙的共同努力下，咱们中华家必将重新崛起，中华家民族必将再次迎来伟大复兴!